Thorwalsche Schifffahrt/Schiffbau

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Inhaltsverzeichnis

Allgemeines

In den letzten 100 Jahren sind einige Werften gebaut worden, wobei die berühmteste sicherlich die allererste Werft auf thorwalschem Gebiet, die in der Stadt Thorwal ist. Doch insbesondere im Norden des Landes gibt es sie noch: die alten Schiffsbaumeister, die ein – bis drei Lehrlinge haben und z.T. auch Gesellen, die in ihrem Auftrag von Ort zu Ort ziehen, um mit ihren Gehilfen Ausbesserungen an Schiffen oder Neubauten vorzunehmen. Wenn sie sich einen Namen gemacht haben, machen sich solche Schiffsbaumeister dann wiederum selbständig und bilden neue Schiffsbauer aus.
So ein Schiffsbau ist immer ein großes Unterfangen. Viele helfende Hände werden benötigt und je mehr geübte Handwerker beteiligt sind, desto schneller geht der Bau von statten (desto teurer wird er aber natürlich auch).

Seit dem Angriff auf Thorwal und Prem durch die Horasier im Praios 1023 BF hat Tronde Torbensson durchgesetzt, daß in einigen Regionen Reparaturwerften gebaut wurden (so in Enqui, Nordaport, Enskar und auf Lassir). Eine neue Werft hat Tronde in Hoijanger bauen lassen, wo die neuen Winddrachen gebaut werden und ein großer Kriegshafen entsteht.
Während für die Werftschiffe in der Regel in Sägewerken bearbeitetes Holz verwendet wird, setzen die Schiffsbaumeister der alten Schule auf die alte Handwerkskunst. Drei wesentliche Lehrsätze sind: Der Zimmermann arbeitet mit dem Holz - nicht dagegen!, Überlasse möglichst viel Arbeit der Natur und Die Stabilität und Geschmeidigkeit eines Schiffes beruhen darauf, daß man der natürlichen Form des Holzes Rechnung trägt.
Deshalb ist es auch immer die Aufgabe des Schiffsbaumeisters die Bäume nach ihrem Wuchs und ihren sich daraus ergebenen Verarbeitungsmöglichkeiten selbst auszusuchen und sie erst danach zu fällen.
Besonders Traditionsbewußte verwenden nicht einmal Metallnägel, sondern ausschließlich Holz.
Die Suche nach passendem Holz dauert oft mindestens genauso lang wie der eigentlich Schiffsbau selbst.
Traditionell werden Langschiffe maßgeblich aus Eichenholz hergestellt. Das geht soweit, daß manche gar behaupten, gute Schiffe ließen sich nur mit Eichenholz bauen. Es sind aber auch Planken aus Kiefernholz bekannt, insbesondere im höheren Norden, wo Eichenholz seltener ist. Aufgeschlossenere Schiffsbaumeister haben entdeckt, daß das Holz der Lärchen auch sehr gut geeignet ist, da es härter als Fichte, aber weicher als Eiche ist und dabei biegsam und fest. Allerdings ist die Lärche deutlich seltener als Eiche, insbesondere im Norden Thorwals.
Die Werftbesitzer sind natürlich fest davon überzeugt, daß ihr gutes abgelagertes Holz Schiffe von größerer Haltbarkeit produzieren läßt. Da aber diese Schiffe auch um einiges teurer sind, werden sich die Angebote der Werften im Norden Thorwals wohl nur schwer durchsetzen.

Einzelheiten

Um das Thema einigermaßen verständlich und übersichtlich zu beleuchten, verwenden wir hier ein typisches Langschiff. Es hat eine Länge von 23 Schritt, eine Breite von 4,5 Schritt und eine Höhe von 2 Schritt. Es weist 2x16 Riemen auf und kann maximal 70 Frauen und Männer befördern.

Kiel

Die Kiele der Langschiffe bestehen in der Regel aus Eichenholz und zwar aus einem Stamm mit einem zwei bis dreiteiligen aufgesetzten Steven (das letzte Teilstück am Bug ist bei kleinen Langschiffen, Skeidhs genannt, in Form eines Schlangenmauls und bei großen Langschiffen in Form eines Drachenkopfes geschnitzt und abnehmbar, denn dieser Teil wird an Land abgesetzt, ebenso bei Ankunft in einem Hafen, wenn man nicht auf Heerfahrt ist).

Beplankung

Beplankung

Beim unserem typischen Langschiff besteht die Beplankung aus 16 in Klinkerbauweise zusammengesetzten Planken. Außer an der untersten Planke, die am Kiel angenietet ist, und der nachfolgenden Planke, wird die unter der Wasserlinie liegende Beplankung mit Hilfe von pechgetränkten Wurzelfasern an den Spanten festgebunden. Hierfür wird auch geteertes Rentierfell, das quergeschnitten wird (für größere Festigkeit) verwendet oder sogar ganz einfach Weidenruten. Die Spanten haben also mit dem Kiel keine Verbindung. Die Planken werden so hergerichtet, daß auf ihrer Innenseite jeweils dort Klampen stehen bleiben, wo die Spanten zu liegen kommen, und die Verschnürung wird durch zwei aus diesen Klampen herausgebohrte Löcher und zwei ihnen entsprechenden Löcher in den Spanten durchgezogen.
Die Planke unter der Wasserlinie, die neunte vom Kiel aus gezählt, ist mit den Spanten nicht verschnürt, sondern mit Holznägeln befestigt. Diese Holznägel reichen bis in die Dwars (Quer-)balken hinein.
Da die Spanten nur bis zur Wasserlinie reichen, werden die weiteren Planken (da über der Wasserlinie gelegen, Reling genannt) mit Holznägeln an Kniehölzer angeheftet (Kniehölzer sind natürlich krumm gewachsene Hölzer, meist Krüppelkiefern). Diese Kniehölzer reichen bis zur Oberkante der 14. Planke. Knieholz wird auch benötigt als Unterlage für die Decksplanken.

Plankenverbindungen

Mast

Mast

Der Mast steht ein wenig vor mittschiffs. Er ist bei unserem Langschiff ungefähr 12 Schritt hoch und besteht aus Kiefernholz, da ein weiterer Lehrsatz der alten Schiffsbaumeister ist: Nur Kiefernholz ist leicht und gleichzeitig fest genug, um schweren Stürmen zu trotzen. Seinen Stand gewinnt er durch einen fast 4 Schritt langen Eichenblock auf dem Kiel, in dessen Kuhle er aufgestellt ist und der sein Gewicht auf Kiel und Spanten verteilt. Dieser Block heißt Kielschwein. Obenauf ist ein länglich gehobelter Holzklotz, dessen Form ihm den Namen Mastfisch verleiht. Er umfaßt ganze 4 Spanten. Seine Achter und Seitenteile sind massiv genug, um den Mast zu halten, während das Vorderteil eine Aussparung hat, so daß sich der Mast auch legen läßt. Wenn der Mast aufgerichtet ist, wird diese Aussparung mit einem Riegel verschlossen und durch zwei weitere Keile gegen die Seiten hin gestützt.

Vertauung

Die Befestigung des Mastes ist so konstruiert, daß dieser ohne externe Hebeeinrichtung von der Schiffsbesatzung selbst aufzurichten ist. Gehalten wird er dann von Seilen, die nach vorne ausgerichtet Vorstag heißen und nach achtern ausgerichtet Achterstag. Die Absicherung nach mittschiffs nennt man Wanten.

Ruder

Ruder

Das Ruder liegt zum Achtersteven und besteht aus einem profilierten Ruderblatt, das schräg nach unten ins Wasser ragt. Auch das Ruder ist selbstverständlich aus Eichenholz gefertigt.
Gelenkt wird mit der Ruderpinne, einem Holzstab, der rechtwinklig vom oberen Teil des Ruders absteht. Indem man diese Pinne unter den Arm klemmt und seinen Körper verlagert, wird das Schiff gelenkt, unter günstigen Wetterbedingungen ist es sehr leicht. Dieses Ruder, das eine hjaldingische Erfindung ist, verleiht dem Langschiff (und natürlich auch dem Knorr oder der Snekkar) seine legendäre Wendigkeit.
Das Ruder wird von drei Vorrichtungen am Boot gehalten: Zum einen von dem Ruderlager an der Außenseite des Schiffs, dann von einer Lederschlaufe innerhalb des Schiffs ungefähr auf Höhe des Dollbords, die stramm gezogen werden kann, wenn der Kurs gehalten werden soll. Und im weiteren auf Höhe der Duchte von einem Metalltampen, einem dicken Draht, der durch Ruder und Planken getrieben und schließlich an einem Querbalken befestigt ist. Seine Aufgabe ist, das Ruder unter Spannung zu halten. Entsprechend, auf welcher Seite das Ruder angebracht ist, heißt diese Seite Steuerbord, die andere Backbord.

Riemen

Riemenklappe

Die Ruderriemen wiederum werden aus Fichtenholz gefertigt. Bei unserem typischen Langschiff, beträgt die Riemenlänge zwischen 5,3 Schritt und 5,8 Schritt. Die Ruderlöcher waren aus der 14. Planke herausgeschnitten. Damit ein Eindringen des Wassers während des Segelns verhindert wird, kann jedes einzelne Bullauge mit einer passenden Scheibe verschlossen werden.
Bei älteren und etwas kleineren Schiffen, werden auf der Reling Dollen befestigt (daher der Name Dollbord), in die die Riemen eingelegt werden. D.h. nur bei solchen Schiffen, bilden die Dwarsbalken gleichzeitig die Ruderbänke.
Bei Langschiffen wie dem hier beschriebenen, wird auf den Dwarsbalken ein bewegliches Deck ausgelegt und auf dem Deck dienen Seekisten, in denen jedes Besatzungsmitglied sein persönliches Hab- und Gut aufbewahrt, als Sitzgelegenheit zum Rudern.

Schilde

Schildaufhängung

Die berühmten thorwalschen großen Rundschilde werden, sich halbüberlappend, mit Stricken in einer extra Leiste außenbords befestigt. Bei ausgebrachten Segeln ist so ein Rudern nicht möglich.
Die Schilde werden aber ohnehin nur während man in einem Hafen liegt ausgebracht und ansonsten sind sie an Bord verstaut. Allerdings werden Schilde beim Segeln mit entsprechendem Seegang auch als weiterer Wellenschutz angebracht.

Segel und Takelage

Auf die Riemen kann bei günstigen Wetterbedingungen verzichtet werden, denn ein Segel aus schwerer, doppelt gewebter Wolle verschafft dem Schiff einen Antrieb bis zu 19 Meilen pro Stunde. Das Segel wird von einem Liektau eingerahmt. Die Seiten des Segelrechteckes heißen je nach Ausrichtung Oberliek, Unterliek oder Seitenliek. Um seine Stabilität zu vergrößern, ist ein Rautenmuster aus Leinen und Riemen eingewoben. Ist das Segel allein schon sehr schwer, so ist es eine noch schwerere Last, wenn es sich mit Wasser vollgesogen hat.
Eine annähernd 11 Schritt lange Rah hält das Segel an der Kopfliek. Sie ist eine Querstange, die am Mast hoch oder runter gezogen (heißen oder fieren) werden kann mit Hilfe eines Seils, des Falls. Dieses Fall ist nicht am Mast, sondern achtern belegt, so daß der Mast zusätzlich nach achtern abgestagt wird. Bei bestimmten Rahstellungen müssen die leeseitigen Wanten gelöst werden. Dafür sind spezielle Beleg- und Spanneinrichtungen vorhanden. Die Rah wird in den Wind ausgerichtet mit Hilfe von je einem Seil an den Enden der Rah, das sind die Brassen. Sie fixieren zusätzlich das Oberliek. Durch Verlängern oder Verkürzen der Brassen wird die Rah gewendet. Um ein Aufwölben des Segels zu vermeiden, werden zwei Hilfsspieren benutzt, die mit einem Ende an die Segelhörner gebunden sind. An den Hilfsspieren oder an den Segelhörnern selbst sind die Schoten und Halsen befestigt. Zusammen mit den Brassen der Rah und den Seitenlieken angebrachten Boleinen lassen die Spieren ein gezieltes Segelstellen zu. Das andere Ende der Hilfsspieren steckt back-, bzw. steuerbordseitig in einem Klotz, der zwischen Spant 10 und 11 befestigt ist. In dem Klotz sind zwei Bohrungen, die eine unterschiedliche Stellung der Spieren bei achterlichem und bei seitlichem Wind erlauben. Beim Segeln am Wind wird das Rahsegel so weit angebraßt, daß die Segelhörner über dem Schiff stehen. Dann sind die Hilfsspieren nicht mehr nötig.
Am Unterliek sind sogenannte Geitaue befestigt, mit denen das Segel bis zur Rah aufgegeit werden kann.
Wenn das Segel gerefft werden soll, sind es ebenso die Schote, mit denen das Segel zusammengeschnürt wird. Ein Reffen (Zusammenziehen und schnüren) der Segel kann nur erfolgen, wenn die Rah heruntergelassen ist.
Wird das Wetter zu ungünstig für die Besatzung, so kann die Rah auf Halbmast gesetzt werden und eine Teerplane als Überwurf dient dann als Zelt. Die besten Taue für die Takelage liefert die Haut der Seetiger, aber auch Seeelefant und billigere Robbenhaut ist geeignet, wenn auch nicht so gut wie die Haut eben der Seetiger.
Das Segel unseres typischen Langschiffes ist ca. 80 Rechtschritt groß. Dafür werden 32 Bahnen Wadmal (qualitativ sehr hochwertiger Stoff aus Schafwolle, wie er vor allem im nördlichen Thorwal in den langen Winternächten hergestellt wird – dabei wird der Stoff in der Regel von den Männern gesponnen und von den Frauen gewoben) benötigt (eine Bahn ist eine Elle breit und 16 Ellen lang; eine Elle entspricht zwei Spann). Im südlichen Thorwal setzt sich allerdings zunehmend Flachs als Rohstoff durch, aus dem Segeltuch gewonnen wird, das leichter als das traditionelle Wadmal ist.

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